Révision de la RPLP : des cadeaux au lobby des camions au détriment du rail

En adoptant un paquet de mesures coûteux en faveur de la branche du transport routier, le Conseil national a manqué l’occasion dans le cadre de la révision de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP), de moderniser la RPLP, cet instrument de transfert essentiel.

En tant qu’instrument clé de la politique de transfert, la RPLP atteint toutefois ses limites après plus de deux décennies. Son effet incitatif s’amoindrit, notamment parce que les camions à propulsion électrique sont actuellement exonérés de la redevance. Selon l’Office fédéral des transports (OFT), le trafic lourd routier est en même temps responsable de coûts externes non couverts d’environ trois milliards de francs par an. La révision en cours de la RPLP offre l’occasion d’améliorer la vérité des coûts dans le trafic de marchandises routier et de renforcer l’effet de transfert de la RPLP. « C’est précisément cette occasion que rate le Conseil national avec les décisions actuelles », déclare David Roth, conseiller national PS et membre du comité de Pro Alps, avant d’ajouter : « Au lieu de renforcer la RPLP, il favorise davantage le trafic de marchandises routier ».

Le Conseil national continue à multiplier les incitations inopportunes
« Au lieu de moderniser l’instrument de transfert et de rehausser le montant de la RPLP pour les véhicules diesel, le Conseil national mise sur des réductions encore plus conséquentes pour les véhicules électriques et donc sur un programme de promotion coûteux et inutile en faveur du trafic routier de marchandises », poursuit David Roth. De plus, les camions électriques ne seront soumis à la RPLP qu’à partir de 2031, donc, bien plus tard que ce que proposait le Conseil fédéral. Ces mesures rendront le transport routier encore moins cher et entraîneront, selon les chiffres de la Confédération, une perte de recette pouvant atteindre 800 millions de francs sans aucun avantage pour la politique des transports ou la politique climatique.

Le Conseil national ne veut pas non plus ajuster la RPLP au renchérissement. Sans adaptation régulière, la redevance perd de sa valeur, le transport routier devient réellement moins cher et l’effet incitatif de la RPLP diminue. Le rail plus respectueux de l’environnement est particulièrement pénalisé par ces incitations inopportunes.

Le Conseil fédéral avait déjà affaibli l’effet de transfert
Les camions à propulsion électrique sont actuellement exonérés de la RPLP. Dans son message relatif à la révision de la RPLP, le conseiller fédéral Albert Rösti proposait de soumettre les camions électriques à cette redevance à partir de 2029, tout en accordant d’importantes réductions jusqu’en 2035. Pro Alps préconise une taxation dès 2027, avec des réductions moins élevées, car les camions électriques génèrent également des embouteillages, du bruit, une occupation des sols et des coûts sanitaires. Ils doivent donc contribuer aux coûts occasionnés. Des réductions trop élevées rendent les transports routiers moins chers et affaiblissent l’effet de transfert de la RPLP.

Une nouvelle étude de l’Office fédéral de l’énergie (OFEN) révèle que les réductions déjà prévues par le Conseil fédéral favorisent les camions électriques par rapport aux véhicules diesel. Le transport routier est déjà au moins 15 à 20 % moins cher dans la version du Conseil fédéral, en particulier pour les véhicules électriques lourds utilisés dans le trafic régional et longue distance. « Les réductions supplémentaires accordées par le Conseil national n’apportent donc aucun avantage en matière de politique des transports et du climat, mais affaiblissent le transfert du trafic et entraînent d’importantes pertes de recettes », explique David Roth. « Étant donné que deux tiers des recettes de la RPLP alimentent le fonds d’infrastructures ferroviaires FIF, ces décisions nuisent aussi directement au rail. »

Pro Alps s’est engagée à promouvoir davantage la décarbonisation par le biais de taxes plus élevées sur les véhicules diesel, plutôt que de réduire le coût du transport routier par des réductions supplémentaires et d’imposer une nouvelle charge au FIF, déjà sous pression. En effet, la version actuelle du Conseil national ne changera pas grand-chose pour les camions diesel : jusqu’en 2035, un camion fonctionnant aux énergies fossiles paiera en réalité le même montant de RPLP qu’en 2025. Une augmentation de la redevance pour les camions diesel permettrait de transférer davantage de marchandises sur le rail tout en réduisant les émissions de CO2.

La décarbonisation ne pourra réussir que par le transfert du trafic au rail
Pro Alps soutient la décarbonisation du transport de marchandises. La promotion des véhicules électriques ne peut toutefois pas se substituer au transfert du trafic au rail et à l’extension de l’offre ferroviaire. La présente révision affaiblit la RPLP, instrument capital pour promouvoir le transfert, et continue de fausser la concurrence entre la route et le rail. Sous prétexte de décarbonisation, le transport routier de marchandises est inutilement favorisé, ce qui va à l’encontre de l’objectif initial de la RPLP et nuit à une politique des transports véritablement durable.

La commission du Conseil des États devrait se réunir en avril pour traiter de la révision de la RPLP. Pro Alps continuera de se mobiliser en faveur d’une révision qui renforcera le transfert du trafic plutôt que les intérêts du lobby des transports routiers.