Loi sur le transport de marchandises : objectif manqué

Oui aux subventions, mais non au transfert : le Parlement renonce à une politique efficace de transfert du trafic sur l’ensemble du territoire. Les conséquences négatives pourront être considérables.

sg. Lors du vote final du 21 mars 2025, le Parlement a adopté la révision totale de la loi sur le transport de marchandises (LTM) : la migration vers l’attelage automatique numérique (DAC) et le transport par wagons complets isolés (TWCI) seront soutenus par des moyens d’encouragement temporaires. Cependant, la visée de cette loi reste problématique. En effet, au lieu de renforcer le rail de manière durable, la politique mise aveuglément sur un autofinancement de la branche. Pire, aucun objectif de transfert n’a été inscrit dans la loi au grand dam de Pro Alps.

Quo vadis du trafic de marchandises suisse ?

Pro Alps s’est engagée dès le début du processus politique. Le modèle de réussite du transfert du trafic dans les Alpes devait également être appliqué à l’échelle nationale : un rail efficace, soutenu par des instruments de promotion et un objectif de transfert clair. Même si le TWCI ne sera pas immédiatement supprimé, le démantèlement de certains points de dessertes qui a déjà commencé, entraînera des conséquences drastiques. Près de 650 000 trajets de camions supplémentaires, dont 50 000 dans les Alpes, retourneront sur la route. Sans compter que ce chiffre ne tient pas compte de la croissance prévue du trafic marchandises qui sera de plus de 30 % d’ici 2050. Cette croissance du trafic sera préjudiciable à la protection de la santé et de l’environnement ainsi qu’à la sécurité d’approvisionnement et à la résilience logistique en Suisse.

Brève lueur d’espoir et fort vent de faced

Durant les débats au Parlement, un objectif de transfert aurait pu être intégré à la loi : le Conseil national soutenait en effet un paragraphe proposé par Jon Pult, alors président de Pro Alps, qui stipulait une « augmentation de la part du rail dans le transport total de marchandises ». Economiesuisse et l’association des transporteurs routiers ASTAG ont pris peur et ont avancé des scénarios catastrophiques. Lors du vote, c’est finalement le lobbying des CFF par le biais d’importantes associations des transports publics qui a contribué à la suppression de l’objectif de transfert. Ce qui peut surprendre à première vue poursuit en réalité un intérêt bien précis : les CFF veulent avoir les mains libres pour réduire la taille de leur filiale CFF Cargo. En conclusion : le rail et la route ont fait échouer en commun l’objectif de transfert, au détriment de la population et de l’environnement.