Une surchauffe cause la rupture d’une roue : la sécurité dans le trafic de marchandises doit être améliorée

Come si sospettava, la rottura di un disco della ruota ha causato il deragliamento nella galleria di base del Gottardo nell’agosto 2023. Le indagini suggeriscono che ciò sia dovuto al surriscaldamento della ruota. Nel suo rapporto finale, il Servizio d’inchiesta svizzero sulla sicurezza (SISI) ha formulato raccomandazioni per migliorare la sicurezza. Pro Alps accoglie con favore gli sforzi per garantire la sicurezza del trasporto merci su rotaia. Per migliorare la sicurezza nel suo complesso, è anche necessario aumentare anche il numero dei controlli stradali.

Il 10 agosto 2023, dieci chilometri dopo l’ingresso nella Galleria di base del San Gottardo (GBG), un disco di ruota si è rotto sull’undicesimo vagone di un treno merci diretto a nord. Di conseguenza, il carro con l’asse danneggiato ha deragliato. Ha danneggiato uno scambio al punto di cambio binario di Faido. Questo ha modificato la composizione e, mentre le locomotive e i vagoni anteriori procedevano dritti, la sezione posteriore del treno si è infilata sul binario di collegamento alla seconda canna ed è deragliata. Il treno ha percorso sette chilometri fino al luogo finale dell’incidente con l’asse deragliato e ha seriamente danneggiato gli impianti ferroviari della galleria.

Una ruota surriscaldata ha causato l’incidente
All’inizio di giugno del 2025, il Servizio d’inchiesta svizzero sulla sicurezza (SISI) ha pubblicato il suo rapporto finale. Ha confermato quanto già si sospettava: il sovraccarico termico della ruota ha portato alla formazione di crepe e infine alla frattura del disco della ruota. La causa più probabile del surriscaldamento è ritenuta essere i freni applicati, ma non completamente rilasciati. Le crepe si sono formate lentamente e per un lungo periodo di tempo. Il convoglio era dotato dei cosiddetti freni LL. Questi sono la possibile causa del surriscaldamento. Anche le altre ruote presentavano crepe simili.

Attenzione sui freni – in tutta l’Europa
I ceppi freno LL (low noise, low friction) sono realizzati in materiali compositi. Nel trasporto merci, i freni sono normalmente applicati direttamente alla ruota. Nell’ultimo decennio, i ceppi freno in materiale composito hanno sostituito i rumorosi freni in ghisa grigia, il cui uso è ormai vietato in Svizzera. I freni in composito comportano una riduzione del rumore di otto-dieci decibel durante la marcia e la frenata, percepibile all’orecchio umano come un dimezzamento del rumore. Anche i carri merci con blocchi in ghisa possono essere convertiti ai freni più silenziosi senza grandi modifiche. La conversione a freni più silenziosi è stata sostenuta finanziariamente anche dalla Svizzera.

Allo stesso tempo, i ceppi dei freni LL sono già stati criticati. Uno studio svedese del 2021, citato dal SISI, ha rivelato che i ceppi freno in materiale composito provocano un «maggiore stress termico sulla ruota». Il calore viene distribuito in modo non uniforme sulla superficie di scorrimento della ruota e in alcuni punti si formano dei «punti caldi». Lo studio ha rilevato che le pastiglie dei freni in materiale composito tendono a causare un maggiore carico termico sulla ruota rispetto ai freni in ghisa grigia, in quanto assorbono meno calore di attrito. In Italia, una serie di incidenti causati dalle pastiglie dei freni composite LL riscaldate ha indotto le autorità dei trasporti a emanare norme più severe per la loro manutenzione e il loro funzionamento.

Quattro raccomandazione del SISI
Tre raccomandazioni di sicurezza sono rivolte all’ ‘Agenzia europea per le ferrovie (ERA): il diametro minimo delle ruote di tutti i tipi montate con freni in materiale composito deve essere aumentato e le specifiche di manutenzione per le ruote frenate con ceppi LL devono essere adattate in termini di intervalli e metodologia. Inoltre, dovrà essere commissionato un nuovo studio sull’influenza dei freni in materiale composito sul carico termico delle ruote.

Spetta ora all’ERA decidere se le misure saranno attuate in tutta Europa. Il rapporto SISI probabilmente aumenterà la pressione per intervenire.

Il SISI ha rivolto all’Ufficio federale dei trasporti una quarta raccomandazione di sicurezza riguardante gli scambi nella GBG. È quindi stata ridotta la velocità di percorrenza dei punti con scambi nella GBG. Infine, il SISI ha inviato un avviso di sicurezza a FFS Cargo affinché fornisca la prova dell’ispezione tecnica dei treni.

Il rapporto del SISI scagiona infine il detentore dei carri Transwaggon. Quest’ultimo aveva adempiuto agli obblighi di manutenzione prescritti per il carro incidentato. Come si evince dalle conclusioni dell’esame dei frammenti di ruota recuperati, si è trattato di un fenomeno sistemico e non di un singolo difetto materiale.

Trasferire il traffico in modo sicuro
In seguito alla pubblicazione del rapporto SISI, FFS Cargo ha immediatamente annunciato che non avrebbe più impiegato carri con ceppi frenanti LL e si sarebbe affidata sempre più ai ceppi K (compositi), un altro tipo di freno a bassa rumorosità. Questi sono considerati meno soggetti al surriscaldamento, ma sono più costosi e la conversione delle carrozze è più complessa. Tuttavia, anche se FFS Cargo dovesse abbandonare i carri con ceppi LL, altre compagnie ferroviarie potrebbero continuare ad attraversare la Svizzera con carri muniti di questi freni.

Pro Alps sostiene le raccomandazioni del SISI e accoglie con favore l’obiettivo di migliorare la sicurezza del trasporto ferroviario di merci. In risposta al rapporto, sono state avanzate richieste affinché ogni treno in arrivo dall’estero venga controllato alla frontiera svizzera. Pro Alps avverte che tali controlli avrebbero un forte impatto sul trasporto merci. Tempi di trasporto più lunghi e meno prevedibili potrebbero spingere i clienti a tornare al trasporto su strada. Il problema sistemico dei blocchi dei freni LL, che deve essere affrontato alla radice, non verrebbe eliminato con i controlli alle frontiere.

Il ritorno ai freni in ghisa vanificherebbe molti anni di successi nella lotta all’inquinamento fonico ed è quindi fuori discussione per Pro Alps.

L’incidente nel tunnel del Gottardo ha anche portato sotto i riflettori della politica le obsolete regole di responsabilità per il trasporto ferroviario di merci. Con il sistema attuale, i costi di un incidente sono a carico dell’azienda di trasporto, anche se, come in questo caso, la causa è un vagone appartenente a un proprietario privato.

Nel caso specifico, il trasportatore è FFS Cargo. Ciò significa che i contribuenti svizzeri si fanno carico dei costi dell’incidente. Il detentore del vagone, Transwaggon, deve solo dimostrare di aver rispettato le scadenze di manutenzione prescritte. A sua volta, la manutenzione viene effettuata da fornitori di servizi esterni.

Il rapporto d’indagine afferma inoltre: «… un controllo efficace per individuare difetti dei dischi delle ruote è possibile solo durante la manutenzione con una fossa d’ispezione». Solo Transwaggon o una società da essa incaricata avrebbe potuto effettuare tale controllo e la crepa avrebbe potuto essere individuata e riparata in tempo utile.

Finché i detentori di carri come Transwaggon non saranno responsabili in prima persona in caso di incidente, non ci sarà alcun incentivo a investire in ispezioni, manutenzione di alta qualità o componenti migliori, come i blocchi K o i freni a disco. L’errore sistemico nella legge sulla responsabilità deve quindi essere urgentemente corretto.

Per più sicurezza in tutto il settore dei trasporti
Gli incidenti ferroviari come quello nella galleria di base del Gottardo hanno gravi conseguenze. Tuttavia, nel complesso, si verificano molto meno frequentemente rispetto agli incidenti gravi nel trasporto di merci su strada. Inoltre, il trasporto merci su rotaia è già soggetto a controlli molto più severi rispetto al trasporto su strada. I trasportatori stradali sfruttano costantemente le norme e i controlli di sicurezza più blandi come vantaggio competitivo. Gli ultimi dati sulle ispezioni dei veicoli commerciali pesanti rivelano che, nonostante il graduale ampliamento dei controlli, permangono gravi deficit di sicurezza. Per aumentare la sicurezza del trasporto merci nel suo complesso, Pro Alps chiede quindi un ulteriore giro di vite anche sulle strade.