La commission du Conseil des États maintient des incitations inappropriées dans la RPLP

La redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) est essentielle au bon fonctionnement du transfert modal. La commission des transports du Conseil des États laisse passer une nouvelle occasion et se contente, par rapport au Conseil national, de modifier le montant des rabais accordés aux camions électriques à partir de 2031.

Jeudi 16 avril, la Commission des transports et des télécommunications du Conseil des États (CTT-E) a achevé l’examen de la révision de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP). Elle n’apporte qu’une seule correction par rapport au Conseil national, mais laisse subsister les faiblesses fondamentales du projet.

Éviter les rabais inutiles pour les véhicules électriques
La seule modification de fond par rapport au Conseil national concerne les rabais prévus pour les camions électriques. La CTT-E souhaite réduire les rabais minimaux pour ces véhicules à partir de 2031, par rapport à la proposition du Conseil national. Elle suit également la décision selon laquelle les camions électriques ne devront continuer à payer la RPLP qu’à partir de 2031. Le transport routier de marchandises reste ainsi structurellement favorisé. Le transport routier utilisant des carburants fossiles n’est par ailleurs pas concerné : pour les camions diesel, la RPLP devrait rester pratiquement inchangée jusqu’en 2035.

La baisse automatique des tarifs n’est toujours pas freinée.
La décision de la Commission de renoncer à une adaptation fiable de la RPLP au renchérissement est grave. C’est précisément cette absence d’ajustement qui rend le transport routier moins cher en termes réels et qui fait progressivement disparaître l’effet de transfert de la RPLP. Parallèlement, cela entraîne une perte de recettes persistante au détriment du rail, qui bénéficie d’environ deux tiers des recettes de la RPLP. En 2024 seulement, la perte de recettes due à l’ajustement incomplet au renchérissement s’élevait, selon la Confédération, à environ 250 millions de francs.

Cette restriction réduit considérablement la marge de manœuvre politique
Les modifications futures des catégories de redevances doivent en effet être annoncées sept ans à l’avance. Cette réglementation rigide restreint inutilement la marge de manœuvre politique et complique la correction rapide d’incitations inopportunes futures.

En fin de compte, la CTT-S limite la principale incitation perverse du projet du Conseil national sans toutefois remettre en cause l’orientation fondamentale visant à réduire davantage le coût du transport routier de marchandises. « La baisse continue du coût du transport routier de marchandises affaiblit le transfert vers le rail et se fait au détriment de la protection des Alpes », déclare Silvan Gnos, responsable des affaires politiques chez Pro Alps. La décision finale revient désormais au Conseil des États, qui examinera le projet lors de la session d’été. On verra alors s’il est prêt à réorienter systématiquement la RPLP vers son objectif initial : la vérité des coûts, un transfert efficace vers le rail et un cofinancement équitable de l’infrastructure ferroviaire. Pro Alps continuera de suivre de près ce projet.