CFF Cargo sur la voie de garage

La Suisse souhaite accroître le transport de marchan­dises par rail. Or, CFF Cargo fait actuellement le contraire : retrait du transport combiné (TC), réduction du transport par wagons isolés (TWI). Et voilà que l’opérateur ferro­viaire de fret s’apprête désormais à perdre son autonomie.

Le trans­port par wagons isolés (TWCI) est un élément indispensable de l’appro­visionne­ment en marchan­dises en Suisse. Environ 60 % des wagons du trafic ferro­viaire de marchan­dises national circulent dans le cadre du trans­port par wagon isolé. Ce service est au­jourd’hui proposé par CFF Cargo. Avec la révision de la loi sur le transport des marchan­dises (LTM), le Parlement a clairement indiqué que cette forme de transfert modal avait un avenir : jusqu’en 2029 CFF Cargo bénéficiera d’une aide finan­cière de 260 millions de francs, avec une perspective de prolon­gation.

Ce soutien est essentiel. En effet, le système TWCI, dans le cadre duquel des wagons de marchan­dises indivi­duels sont chargés ou remplis puis regroupés en nouveaux trains dans des gares de triage en cours de route, permet d’acheminer des marchan­dises, même en petites quantités, par rail via un réseau couvrant l’ensemble du pays. Il renforce la sécurité d’ap­pro­visionne­ment, désengorge les routes et réduit l’impact environne­mental. Si ce système venait à dis­paraître, les routes suisses ris­quer­aient de devoir supporter jusqu’à un million de trajets de camions supplé­men­taires par an.

Mais il manque un objectif clair en matière de tran­sition éner­gétique
Le Parlement a renforcé le trans­port ferro­viaire de marchan­dises grâce à des subventions supplé­mentaires. Ce qui manque toutefois dans la loi sur le transport de marchandises (LTM), c’est un objectif contraignant visant à accroître le transfert vers le rail. En l’absence d’une telle exigence, la rentabilité reste le critère prépondérant. L’évolution actuelle chez CFF Cargo en montre les conséquences : au lieu de la croissance et du transfert modal, ce sont le démantè­lement du réseau, la réduction de l’offre et les suppre­ssions d’emplois qui sont au centre de l’attention.

Il est révélateur que les CFF, eux aussi, ne parlent presque exclus­ivement que de résultats financiers dans leur communi­cation. Ils ne communi­quent pas sur l’augmen­tation ou la diminution du volume de marchandises trans­portées par rail.

Cela risque d’en­gendrer une contra­diction au cœur même de la politique suisse des transports : d’un côté, la Confédération investit des millions dans le transport ferro­viaire de marchan­dises ; de l’autre, les lignes direc­trices politiques font défaut pour que ces moyens conduisent effectivement à un transfert modal accru. Pour Pro Alps, une chose est claire : quiconque prend au sérieux la protection des Alpes doit non seulement promouvoir le rail, mais aussi fixer de manière contraignante que sa part dans le transport de marchan­dises doit augmenter.

Démantèlement plutôt qu’expansion
Mais CFF Cargo s’inté­resse-t-il vraiment au trans­fert modal ? Même dans le domaine du trans­port combiné (TC), CFF Cargo suit cette stratégie de retrait qui ne vise que sa propre renta­bilité. Et ce, bien que les CFF aient encore présenté en 2022 des plans d’expansion ambitieux pour « Suisse Cargo Logistics ». Aujourd’hui, elle ne dessert plus que huit des dix terminaux de TC, se concentre sur une seule liaison sur l’axe nord-sud et a abandonné l’axe est-ouest. Le déve­loppement s’est transformé en démantè­lement.

Démantèlement plutôt que délocalisation
On observe désormais la même tendance chez TWCI. Au premier trimestre 2026, le nombre de wagons chargés transportés a nettement diminué par rapport à l’année précédente (-12 %). Ces chiffres sont publics. Parallèlement, CFF Cargo supprime environ 200 postes, réduit son réseau, supprime certains types de wagons et augmente ses tarifs de 20 % en moyenne. À l’avenir, la pro­duction ne s’effec­tuera plus qu’en deux vagues au lieu de trois. Silvan Gnos, responsable des affaires politiques chez Pro Alps, résume ainsi cette évolution préoccupante : « Il s’agit d’un démantèlement au cœur même du transport ferroviaire de marchandises en Suisse, ce qui pose également un problème pour la protection des Alpes. » En effet, dès au­jourd’hui, plus de la moitié des trajets de camions traversant les Alpes relèvent du trafic d’importation, d’exportation et intérieur. Silvan Gnos poursuit ainsi : « Si le transport ferro­viaire de marchan­dises en Suisse s’affaiblit, des dizaines de milliers de trajets de camions supplé­mentaires risquent de traverser les Alpes. »

Le secteur est lui aussi indigné par l’approche rigou­reuse adoptée par CFF Cargo. De nombreux clients ne peuvent ni ne veulent ré­organiser leurs processus lo­gisti­ques en l’espace de quelques mois et acceptent pour l’instant les détério­rations massives des condi­tions de transport. Or, c’est précisément là que réside le risque : les transports ne disparaissent pas du jour au lendemain, mais pro­gre­ssive­ment. Ce qui circule encore au­jourd’hui par le rail pourrait bien se re­trouver demain sur la route.

Et voilà le résultat
Fin juin, la Commi­ssion des trans­ports du Conseil national s’est penchée sur la re­local­isation dans le cadre du TWCI. Des représentants du secteur l’ont informée sur la situation du transport ferroviaire de marchandises. Elle a chargé l’admini­stration de mener des clari­fica­tions supplé­mentaires concer­nant l’EWLV et entend poursuivre la discussion à l’automne. En effet, le mécontentement face à la situation actuelle et à CFF Cargo s’étend de la gauche à la droite de l’échiquier politique. Mais l’indi­gnation ne suffit pas. Le Conseil fédéral et le Parlement ont fixé les condi­tions-cadres : aucun objectif de transfert dans la loi sur le trans­port de marchan­dises (LTM), aucune exigence concernant l’offre et les volumes de trafic. Ils doivent désormais veiller à ce que les fonds publics ne servent pas finalement à renforcer le transport ferro­viaire de marchan­dises, mais à financer son démantèlement ordonné.

Pro Alps réclame davantage de contrôle sur CFF Cargo
Pro Alps demande à la Confé­dération d’exercer un contrôle plus strict sur CFF Cargo. Les objectifs des actionnaires, la convention de prestations et les critères de qualité (LTM) doivent être orientés vers un objectif clair : empêcher le transfert vers la route et, à moyen terme, augmenter la part du rail dans le transport total de marchan­dises. CFF Cargo est une entreprise fédérale qui béné­ficie d’un soutien financier public. Le Conseil fédéral ne doit pas rester les bras croisés lorsque cette entreprise se retire de secteurs clés du transport de marchan­dises.

CFF Cargo est en train de perdre son autonomie
Dans ce contexte, la re­struc­turation annoncée laisse un goût amer : CFF Cargo devrait perdre son auto­nomie en tant que société anonyme (SA) et être intégrée au groupe CFF.

Les CFF justi­fient cette décision par des avantages organi­sationnels. Du point de vue syndical, ceux-ci ne peuvent être ignorés à court terme. Si le trafic revient sur la route, le personnel en subira également les consé­quences à moyen terme. Pour Pro Alps, cette décision soulève des questions fonda­mentales. À une époque où le transport ferro­viaire de marchan­dises est sous pression, une voix forte et indé­pendante défendant les intérêts de ce secteur serait plus importante que jamais. Silvan Gnos déclare à ce sujet : « Le risque existe que les besoins spécifiques du transport de marchandises au sein du groupe perdent de l’importance à l’avenir. » Il ne faut pas que les intérêts du groupe CFF prennent le pas sur le maintien, voire, dans le meilleur des cas, sur le déve­loppe­ment d’un transport ferro­viaire de marchan­dises solide.

Pro Alps continuera à suivre de près l’évo­lution de la situation et à intervenir de manière ciblée dans le débat en tant que porte-parole des Alpes.