Une situation bientôt similaire à celle du Brenner ?

En 2026, la Suisse pourrait atteindre le cap d’un million de courses de transit à travers les Alpes. Cette évolution est en contradiction flagrante avec le mandat constitutionnel et la législation en vigueur. Sans changement de cap politique, la Suisse atteindra une situation similaire à celle du Brenner.

La politique de transfert est en pleine crise. Chaque année, le nombre de camions traversant les Alpes suisses ne cesse d’augmenter. Le dernier rapport semestriel de l’Office fédéral des transports (OFT) révèle à quel point la Suisse s’est éloignée entre temps de son propre mandat constitutionnel. Au cours du premier semestre 2026, 511 000 poids lourds ont traversé les Alpes, soit 7,2 % de plus que lors de la même période de l’année précédente. On s’éloigne donc de plus en plus de l’objectif de transfert de 650 000 courses de poids lourds fixé par la loi. Dans le même temps, la part du rail a reculé à 68 %, perdant des parts de marché au profit de la route pour la cinquième fois consécutive.

Il est inquiétant de constater que le trafic lourd en Suisse connaît actuellement une croissance deux fois plus forte que celle du Brenner : au cours du premier semestre 2026, l’augmentation a été de 7,2 % chez nous contre 3,6 % au Brenner. Cette évolution montre que la politique des transports en Suisse est sur la mauvaise voie.

Un million de camions en 2026
L’évolution actuelle menace de réduire à néant à un rythme effréné les succès de la politique de transfert suisse. Les chiffres semestriels laissent présager que la Suisse pourrait atteindre un plafond d’un million de trajets de poids lourds à travers les Alpes en 2026. Cela représenterait le franchissement d’un seuil critique : conformément à la loi sur le transfert du trafic de marchandises (LTTM), l’objectif de transfert intermédiaire d’un million de courses de camions aurait dû être atteint en 2011. Cet objectif n’a été atteint qu’en 2016. Aujourd’hui, dix ans plus tard, nous risquons à nouveau de franchir ce seuil critique. Nous nous éloignons donc de plus en plus de l’objectif de transfert de 650 000 courses de poids lourds fixé par la loi. Silvan Gnos, responsable politique chez Pro Alps, commente : « La Confédération et le Parlement doivent assumer leurs responsabilités, respecter la loi en vigueur et mettre systématiquement en œuvre le mandat de transfert inscrit dans la Constitution fédérale. »

Mise à mal de la protection des Alpes
Le transfert du trafic de marchandises à travers les Alpes au rail est inscrit dans la Constitution depuis 1994. Pourtant, la Suisse s’éloigne de plus en plus de cet objectif, année après année. « Actuellement, un camion traverse les Alpes suisses toutes les 19 secondes. Une preuve que la protection des Alpes est affaiblie petit à petit », ajoute Silvan Gnos. Les conséquences qui en découlent sont plus de bruit, de pollution, d’émissions de CO2 et de bouchons le long des axes de transit. L’augmentation du trafic lourd est particulièrement problématique quand on considère que le trafic de voyageurs à travers les Alpes explose lui aussi. L’augmentation globale du trafic nuit massivement à la population des régions alpines et va à l’encontre du mandat constitutionnel visant à protéger les Alpes des effets négatifs du trafic de transit.

La situation au Brenner illustre cette tendance
Chaque année, environ 2,5 millions de camions et plus de 12 millions de voitures de tourisme traversent les Alpes par ce col. Il en résulte que certaines régions paient un prix de plus en plus élevé pour le trafic de transit européen. Alors que les intérêts économiques et la revendication de liaisons nord-sud toujours plus rapides dominent, la population, l’environnement et la protection des Alpes sont relégués au second plan. Le responsable politique de Pro Alps ajoute : « Le scénario du Brenner n’est pas si éloigné pour la Suisse. Si le trafic lourd de transit croît deux fois plus rapidement chez nous qu’au Brenner, toutes les sonnettes d’alarme devraient se déclencher chez les représentants politiques dans la Confédération et au Parlement. » Pro Alps entretient des échanges réguliers avec des organisations partenaires d’autres pays alpins et suit cette évolution avec inquiétude. Silvan Gnos met en garde : « Au Brenner, nous pouvons observer ce qui se passe quand les intérêts économiques supplantent la protection des Alpes. La Suisse a sciemment choisi un autre chemin en approuvant l’initiative des Alpes. La Confédération et le Parlement n’ont pas le droit de continuer à saper ce principe. »

Des décisions politiques définissent la direction
La situation actuelle est la conséquence directe de décisions politiques ou plus précisément de l’oisiveté politique. Rappelons que la chaussée roulante (CR), moyen de transport qui consiste à acheminer des camions entiers par le rail a été supprimée plus tôt que prévu en 2025. La Confédération et le Parlement sont restés inactifs. Silvan Gnos explique : « Pro Alps a averti des conséquences de l’arrêt de la CR. Il est désormais évident qu’avec cette suppression, ce sont des dizaines de milliers de camions supplémentaires qui empruntent les routes transalpines suisses. »

Pour remettre la politique de transfert sur la bonne voie, il faut désormais prendre des décisions politiques sensées :

1. Appliquer le principe du pollueur-payeur au lieu de favoriser le transit à prix cassés : le trafic lourd génère chaque année en Suisse des coûts non couverts d’environ 3,4 milliards de francs. Néanmoins, la Suisse n’exploite pas actuellement le taux maximal possible de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP). Conformément à l’accord sur les transports terrestres avec l’Union européenne, une course de transit de Bâle à Chiasso pourrait coûter 344 francs, au lieu des moins de 300 francs exigés actuellement par la Suisse. En 2024, l’ajustement insuffisant à l’inflation a entraîné un manque à gagner d’environ 250 millions de francs. La révision de la RPLP, qui sera finalisée au cours de cette session d’automne, doit donc renforcer le principe du « pollueur-payeur » au lieu de l’affaiblir.
2. Encourager la compétitivité du rail : le rail reste structurellement désavantagé par rapport à la route. Les voies d’accès insuffisantes à la NLFA à l’étranger, les perturbations récurrentes dans le trafic ferroviaire international et les avantages concurrentiels accordés aux transports routiers pour des raisons politiques exercent une pression sur le trafic ferroviaire de marchandises. Il est donc d’autant plus important de maintenir les aides financières en faveur du transport combiné non accompagné (TCNA). Elles empêchent un nouveau transfert à la route et créent à ce secteur la sécurité nécessaire en matière de planification. Parallèlement, la Confédération doit faire progresser avec insistance l’aménagement des voies d’accès internationales.
3. Faire progresser le transfert du trafic intérieur : la politique de transfert ne peut réussir que si le trafic ferroviaire de marchandises en Suisse est renforcé. Plus de la moitié des courses de poids lourds en transit alpin relèvent du trafic intérieur, d’importation et d’exportation. Le démantèlement actuel du transport par wagons complets isolés (TWCI) chez CFF Cargo est d’autant plus inquiétant. Alors que les volumes de transport diminuent, CFF Cargo réduit ses offres et démantèle son réseau. Il s’agit là d’une dégradation au cœur même du transport ferroviaire de marchandises en Suisse, ce qui pose également un problème pour la protection des Alpes. En affaiblissant le transport ferroviaire de marchandises intérieur, des dizaines de milliers de courses de poids lourds menacent d’emprunter les routes à travers les Alpes.

La Suisse est certes encore loin de connaître une situation similaire à celle du Brenner. Néanmoins, si la Confédération et le Parlement ne remettent pas rapidement la politique de transfert sur de bons rails, un « nouveau Brenner » pourrait voir le jour le long des axes de transit suisses.