La crise du transfert de trafic touche la commission des transports

La Commission des transports et des communications (CTT-N) s’oppose à tout nouvel assouplissement de la RPLP. Fait révélateur : le même jour, la commission débat de la crise du transfert modal dans le trans­port de marchan­dises. Dans le même temps, elle s’en tient à une révision de la RPLP qui favorise le transport routier de marchan­dises et affaiblit le transfert modal (rail).

Lors de la session de prin­temps en mars, le Conseil national avait déjà adopté une révision partielle de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestances (RPLP), qui affaiblit encore davantage l’effet de transfert modal. Des rabais excessifs et trop prolongés accordés aux nouveaux véhicules diesel et élec­triques favorisent le trans­port routier de marchan­dises au détriment du rail, plus respec­tueux de l’environ­nement. Paral­lèlement, les vieux camions diesel ne devront payer davantage de RPLP qu’à partir de 2029 – après avoir profité pendant 15 ans de tarifs très bas au détriment du trans­fert modal et de la protection de l’environ­nement. Le Conseil des États souhaitait encore affaiblir le projet lors de la session d’été en y apportant trois modifications supplémen­taires. La Commission des transports du Conseil national (CTT-N) ne suit toutefois pas cette voie et s’en tient aux décisions du Conseil national sur les trois divergences.

Suppression des contraintes rigides
La décision de rejeter le délai rigide de sept ans pour toute modifi­cation de la classifi­cation des catégories de véhicules revêt une importance parti­culière. Il n’est pas acceptable que, sous prétexte de sécurité de plani­fication, des adaptations nécessaires de la RPLP soient bloquées pendant des années. La commission reconnaît ainsi que le Conseil fédéral a besoin d’une certaine flexibilité en matière de RPLP si celle-ci doit continuer à soutenir la décarboni­sation, le transfert modal et le financement de l’infra­structure ferroviaire. La commission a également raison de ne pas vouloir ancrer dans la loi les seuils minimaux et maximaux de la RPLP. Concer­nant les rabais accordés aux véhicules diesel neufs (EURO-7), elle s’en tient à une formulation facultative et à un rabais maximal de 15 %. Le Conseil fédéral dispose ainsi d’une plus grande marge de manœuvre qu’avec la solution rigide proposée par le Conseil des États.

La RPLP doit garantir la vérité des coûts, renforcer le transfert modal (rail) et assurer le financement du rail. Elle ne doit pas continuer à perdre de son efficacité en raison d’exceptions supplémen­taires, de réductions et d’un manque d’ajustements.

La Commission se penche sur le retour au transport routier
La deuxième partie de la séance de commission est donc révé­latrice. Compte tenu du retour actuel du transport de marchan­dises vers la route, la Commission des transports et des télécommuni­cations (CTT-N) a demandé à des représentants du secteur de l’informer des dernières évolutions dans le domaine du transport ferroviaire de marchandises. Elle a en outre chargé l’adminis­tration de mener des analyses complémentaires sur le trafic par wagons complets isolés (TWCI) et prévoit de poursuivre la discussion à l’automne.

Pour Pro Alps, cette combinaison montre clairement où se situe le problème : les responsables politiques ne peuvent pas, le matin, affaiblir l’impact de la RPLP et, l’après-midi, déplorer la crise du trans­fert modal. Si l’on souhaite trans­porter davantage de marchandises par rail, il faut renforcer les instruments clés qui permettent d’y parvenir. Cela passe notamment par une RPLP efficace ainsi que par un mandat politique clair confié à CFF Cargo en faveur d’un transfert modal accru au niveau national. Les prochaines décisions montreront si la commission tirera les bonnes conclusions de la crise qu’elle a identifiée.