Les embouteillages ne sont pas une loi de la nature

Le rapport fédéral sur la fluidité du trafic fait état de chiffres records en matière d’heures d’embouteillage. Mais l’argument selon lequel « les autoroutes sont à la limite de leurs capacités » ne rend pas compte de toute la réalité : les embouteillages ne sont pas seulement un problème d’infrastructure, mais l’expression d’un système de transport qui canalise de plus en plus de trafic de loisirs et touristique vers la route.

Les heures d’embouteillage ne disent pas tout
68 040 heures d’embouteillage ont été enregistrées sur les routes nationales suisses en 2025. Un record, soit une hausse de 22,4 % par rapport à l’année précédente. Ce chiffre indique la durée pendant laquelle la circulation a été ralentie ou bloquée. Il ne précise toutefois pas la longueur de l’embouteillage, le nombre de véhicules concernés ni l’ampleur réelle des pertes de temps.

Ces chiffres ne justifient donc pas un appel précipité à l’augmentation de la capacité routière. Ce qui est déterminant, ce n’est pas seulement de savoir où la circulation est ralentie, mais aussi pourquoi ces embouteillages se produisent, vers où le trafic est dévié et comment nous pouvons les éviter.

Le trafic de loisirs et le transport de marchandises sont responsables de la congestion
En 2025, le trafic de loisirs a pour la première fois légèrement dépassé le trafic professionnel, avec 34,8 % des heures d’embouteillage. Le week-end, on a enregistré en moyenne environ 120 heures d’embouteillage par jour, ce qui correspond à une augmentation d’un quart par rapport à l’année précédente.

C’est notamment sur les axes nord-sud et au Gothard que le trafic lié aux vacances, aux jours fériés et au loisirs caractérise les pics d’encombrement. Parallèlement, la route domine également dans le transport de marchandises : 72,2 % des trajets de livraison et des trajets en poids lourd s’effectuent sur les routes nationales.

Depuis 1990, le volume de transport de marchandises par la route a augmenté près de quatre fois plus que celui du rail. Un signal d’alerte, mais aussi un mandat d’action clair pour la politique de transfert modal.

Lorsque l’autoroute est encombrée, les villages alpins sont pris d’assaut
Pour les régions alpines, cette évolution est particulièrement problématique. Lorsque la circulation sur les routes nationales est ralentie, elle ne doit pas se rabattre de manière incontrôlée sur les villages, les vallées et les cols. Cela impose une charge supplémentaire à la population – en termes de bruit, de gaz d’échappement, de particules fines, de risques pour la sécurité et de qualité de vie.

Ce n’est donc pas d’une augmentation de la capacité routière qu’il faut, mais d’une gestion efficace du trafic : régulation du flux sur les axes principaux, protection contre le trafic d’évitement, meilleure information, gestion du trafic de loisirs et touristique, et transfert modal (rail) systématique.

Dans l’espace alpin, les augmentations de capacité constituent une violation de la Constitution
Outre la gestion du trafic, la Confédération mise également sur des augmentations de capacité ciblées. Dans l’espace alpin, cela ne constitue toutefois pas une option technique, mais une violation de l’article sur la protection des Alpes de la Constitution fédérale. L’art. 84 Cst. exige de ne pas augmenter la capacité des routes de transit dans la région alpine. Un débat sur les embouteillages qui se concentre uniquement sur le manque de capacités renforce la pression en faveur de nouveaux aménagements.

Pro Alps réclame donc un transfert modal accru vers le rail, une gestion efficace du trafic de loisirs et touristique, des offres ferroviaires et de transports publics attractives, ainsi que des mesures efficaces contre le trafic d’évitement.

Les embouteillages ne sont pas une loi de la nature. Quiconque souhaite protéger les Alpes doit dès maintenant réduire le trafic, mieux le gérer et le transférer vers le rail.